De N78, ook wel bekend als de Rijksweg, heeft een diepgaande impact gehad op het Belgische Maasland, de smalle strook land ingesloten tussen de Maas en
de Willemsvaart. Deze geografische ligging maakt van het Maasland een bijzondere regio, die in de tweede helft van de 20e eeuw getransformeerd werd door de aanleg en uitbreiding van de N78. De weg snijdt door deze strook en deelt haar op in tweeën. Een nieuw metabolisme mobiliseerde het land.

De oriëntatie van de N78 speelde een cruciale rol in de introductie van de moderniteit in de regio: een moderniteit die zowel beloften van vooruitgang als vormen van desintegratie met zich meebracht. Daarbij werden de verschillen in snelheden tussen noord-zuid en west-oost nog opgedreven. Het oost-westverkeer, dat in de eerste plaats landelijk en lokaal gericht was, verliep trager en werd gedomineerd door landbouw en kleine gemeenschapsactiviteiten. De aanleg en uitbreiding van de N78 pasten in een bredere naoorlogse logica van economische expansie, waarin infrastructuur werd ingezet als een instrument om mobiliteit, productie en consumptie te stroomlijnen. Wegen zoals deze maakten deel uit van een grootschalig ordeningsmodel dat gericht was op efficiëntie en standaardisering: een logica nauw verbonden met de principes van de fordistische ruimtelijke technologie. Dit essay verkent de N78 als een overblijfsel van dat model en de gevolgen ervan voor de regionale ruimtelijke, sociale en economische ontwikkeling.

De rol van de N78 begon af te nemen in de postfordistische, digitale era. De verschuiving naar immateriële en audiovisuele media zorgt ervoor dat fysieke infrastructuur zoals de N78 minder belangrijk wordt. Waar de N78 ooit de ruggengraat van de regio was, is ze nu in de ogen van vele Maaslanders een fossiel uit een tijdperk waarin mobiliteit nog fysiek en mechanisch werd beleefd.

De macht van snelheid – Infrastructuur en periferie in het Maasland

Vanaf zijn oorsprong in de Napoleontische tijd belichaamt de N78 een fundamentele kracht: snelheid. Als keizerlijke route diende hij om troepenbewegingen te versnellen – een vroege manifestatie van de manier waarop infrastructuur macht uitoefent via tempo en bereik. De aanleg van “de chaussée” herschikte tijd en ruimte in het Maasland. De komst van de weg betek nde dat de moderne wereld, inclusief industriële vooruitgang en nieuwe manieren van leven, het voorheen agrarische gebied binnenkwamen. In combinatie met de Zuid-Willemsvaart – aangelegd in een periode dat het latere Belgisch- en Nederlands Limburg als één provincie deel uitmaakten van het Koninkrijk der Nederlanden – die de verbinding met het industriebekken van Luik waarborgde, zorgde de infrastructuur ervoor dat het Maasland niet geïsoleerd bleef maar enige aansluiting vond op bredere economische en sociale structuren1.

De splitsing van Limburg in 1839 verankerde het Belgische Maasland in een geopolitieke randpositie. De Maas werd geen levensader maar een grens, en de infrastructuur die het gebied met Nederland had kunnen verbinden, bleef uit. Zo  veranderde de belofte van mobiliteit langs “de chaussée” in een paradox: de weg bracht moderniteit, maar kon het Maasland niet volledig uit zijn periferie halen. Aan de westzijde vormde de Zuid-Willemsvaart de grens met de Kempen, met zandgronden en naaldbossen een volkomen ander landschap, vóór de komst van de mijnbouw in het eerste kwart van de twintigste eeuw een erg dun bevolkt gebied. Hierdoor tekende het Maasland zich af als een smalle strook, voor een aanzienlijk stuk gelegen tussen kanaal en rivier, perifeer ten aanzien van het binnenland. Deze geopolitieke randpositie heeft de ontwikkeling van het Maasland lange tijd
vertraagd, wat de belofte van moderniteit langs de N78 – voor de verbreding “de steenweg” of “de grote steenweg” genoemd – op scherp zette.

Binnen de noord-zuidoriëntatie stond een door de staat geplande benadering van ruimte centraal. Vanuit een strategisch perspectief fungeerde de infrastructuur als een instrument van controle, efficiëntie en snelheid. De verbindingen in de west-oostoriëntatie daarentegen ontstonden niet als onderdeel van een centraal plan, maar eerder op basis van gebruik en noodzaak. Deze routes, vaak landbouwwegen of kleinere verbindingswegen tussen dorpen, waren meer gericht op dagelijkse manoeuvres van het vee en de (seizoens)migratie van het vee. Boeren gebruikten de wegen om hun gronden aan beide zijden van de N78 te bereiken, waarbij hun leven en werk andere ritmes volgden dan de snelle verkeersstromen op de noord zuidas. De verschillen in snelheid tussen de noord-zuid- en oost-westoriëntaties markeerden verschillende tijdsperken en economische structuren.

Een expresweg naar de toekomst – Mobiliteit en moderniteit in het Maasland

Tijdens de fordistische tijd onderging de noord-zuidverbinding in het Maasland een gedaanteverwisseling. Wat ooit een veeleer bescheiden transportader was, werd omgevormd tot een “expresweg” voor industriële producten en auto’s. Deze transformatie sloot naadloos aan bij de grootschalige infrastructuurinvesteringen en de economische expansie in het naoorlogse België. Het waren jaren waarin modernisering en welvaart als onlosmakelijke beloften van vooruitgang werden gezien. Vooral in de jaren zestig – een tijdperk van buitenlandse investeringen, onder meer in de autoassemblage – werd Vlaanderen verder geïndustrialiseerd. Het wegennet fungeerde daarbij niet alleen als ruggengraat van de economie, maar ook als katalysator van diffuse ruimtelijke ontwikkelingen. Verspreide industrieterreinen ontstonden langs wegen en kanalen en rond kleinere stedelijke kernen, waar ze een aanzienlijk deel van de nieuwe economische activiteiten absorbeerden. De krachtige wisselwerking tussen wegenaanleg, de auto-industrie en woningbouw, was een drijvende kracht achter de naoorlogse economische groei.

Deze dynamiek werd aangedreven door technologische innovaties in mobiliteit en communicatie, ondersteund door toenemende koopkracht en goedkope brandstof. Dit bracht nieuwe levensstijlen binnen handbereik – niet zelden geïnspireerd door de American way of life. De individuele woning met tuin werd het dominante woonmodel, een ideaalbeeld dat een centrale plaats innam in het naoorlogse streven naar welvaart en moderniteit. Dit model sloot aan bij eerdere Belgische ontwikkelingen uit het interbellum, waar eigenaarschap en kleine gezinswoningen al werden gestimuleerd als alternatief voor stedelijke huurwoningen. Tegelijkertijd vertoonde het parallellen met de Amerikaanse suburbanisatiegolf, waar goedkope  hypotheken, snelwegontwikkeling en een groeiende middenklasse de vrijstaande woning tot hét symbool van de naoorlogse consumptiemaatschappij maakten.

De verspreiding van dit model verliep niet alleen via economische en infrastructurele impulsen, maar ook via de culturele transmissie van Amerikaanse  idealen. Tijdschriften, reclame en Hollywoodfilms projecteerden een levensstijl waarin de auto en de suburbane woning synoniem stonden voor succes en vooruitgang. In de context van de Koude Oorlog werd deze manier van wonen bovendien gepresenteerd als een manifestatie van persoonlijke vrijheid, in contrast met de collectieve woonvormen die men met het communisme associeerde. België nam deze logica over en vertaalde ze naar een eigen ruimtelijk model, waarbij de overheid eigenaarschap stimuleerde via beleid zoals de Wet De Taeye (1948), die goedkope bouwleningen mogelijk maakte en suburbanisatie in de hand werkte. De nieuwe ruimtelijke organisatie en de levensstijl die daarmee gepaard ging, gaf een krachtige stimulans aan de consumptiemaatschappij.

De vraag naar woningen nam snel toe, wat leidde tot een zoektocht naar bouwgrond in meer perifeer gelegen gebieden, waar de grondprijzen lager lagen. Openbaar vervoer kon de versnipperde bevolking niet efficiënt bedienen. De diffuse suburbanisatie maakte autobezit onvermijdelijk. Deze verschuiving in  mobiliteit en ruimtegebruik raakte in het collectieve geheugen verknoopt met Expo ’58, het evenement dat symbool stond voor moderniteit en vooruitgang. Toch was de transitie naar een autocentrische cultuur al eerder ingezet. In 1954 verdween de tram uit het straatbeeld – ooit een essentieel transportmiddel, maar nu gezien als een hinderlijke rem op de vloeiende doorstroming van verkeer. Dit verlies verminderde de rol en cohesie van het openbaar vervoer in het Maasland  drastisch.

De opening naar de nieuwe mobiliteit werd verder versterkt door de verbreding van de N78, de levensader van de noord-zuidverbinding in het Maasland. In
1965 werd deze weg aangepast om plaats te bieden aan de exponentiële groei van het autoverkeer. Hoewel de typische middenberm aanvankelijk ontbrak, evolueerde de weg snel tot een expressweg die de snelheid en circulatie van goederen en mensen radicaal veranderde. Meer dan een eenvoudige fysieke structuur symboliseerde de N78 een tijdgeest: een belofte van individuele vrijheid, snelheid en moderniteit. De freedom to drive werd het kernidee van een nieuwe  levenswijze waarin mobiliteit niet alleen een praktische noodzaak was, maar ook  een ideologisch geladen ideaal. De auto stond symbool voor persoonlijke onafhankelijkheid, sociale vooruitgang en economische welvaart. Bioscoopjournaals, tijdschriften en televisiespotjes – die sterk leunden op Amerikaanse beeldvorming – presenteerden de wagen niet als een object, maar als een droom: een belichaming van de moderne mens, losgebroken uit de beperkingen van vaste routes en dienstregelingen. De aanschaf van een auto werd gevierd als een belangrijk moment in het gezinsleven, een gebeurtenis die met trots aan familie en buren werd getoond.

Deze culturele omwenteling werd economisch ondersteund door een groeiende auto-industrie. De opening van Ford Genk in 1964 – een icoon van industriële vooruitgang in de regio – versterkte de emotionele en economische verbondenheid met de auto nog verder. De fabriek bracht niet alleen werkgelegenheid, maar in Limburg ook een collectieve identificatie met de auto als hoeksteen van de moderne samenleving. Dit sloot aan bij een bredere transformatie: België groeide
vanaf de jaren 1960 uit tot wereldleider in het aantal geassembleerde auto’s per hoofd van de bevolking. Met de auto werd het Maasland opnieuw gedefinieerd.
De tussenliggende ruimte, ooit een fysieke en mentale barrière, verloor haar betekenis. Alle plekken in het Maasland waren nu met elkaar verbonden via het wegennetwerk en de auto, waarbij de tussenliggende ruimte nagenoeg irrelevant werd, omdat deze relatief makkelijk en snel overbrugd kon worden. Maar dit bracht ook een vicieuze cirkel teweeg: meer autoverkeer creëerde een roep om betere en bredere wegen, en meer wegen trokken op hun beurt nog meer verkeer aan. Dit proces, een klassieke feedbackloop, verankerde automobiliteit steeds dieper in het dagelijks leven. Beleidskeuzes en publieke investeringen volgden de trend. Fondsen werden aan het openbaar vervoer onttrokken en geïnvesteerd in wegeninfrastructuur. Zo groeide het autobezit uit tot een essentiële levensvoorwaarde en werd het wegennetwerk niet alleen een technisch maar ook een ideologisch project, gebouwd op het fundament van mobiliteit als vrijheid. De auto was niet langer louter een middel om zich te verplaatsen, maar was een medium geworden dat ruimte, tijd en het leven zelf structureerde. Dit ideaal werd gekoesterd, zelfs toen de keerzijden ervan duidelijk werden. De toenemende verkeersdrukte leidde tot een stijgende dodentol door verkeersongevallen. Destijds werd dit verlies door een meerderheid van de bevolking misschien gezien als een onvermijdelijke prijs – een vorm van “collateral damage” die de voordelen van mobiliteit en vrijheid leken te rechtvaardigen.

In de jaren zeventig begon de droom van onbeperkte mobiliteit echter stevige barsten te vertonen. De oliecrisis, met stijgende brandstofprijzen en de invoering van autoloze zondagen, bracht een ongemakkelijke waarheid aan het licht: de samenleving was in korte tijd structureel afhankelijk geworden van fossiele brandstoffen en de auto. Wat eens als een belofte van vrijheid en onafhankelijkheid werd ervaren, bleek nu een kwetsbaarheid. Sluimerende twijfels die Maaslanders toch al hadden gehad, werden versterkt en klonken luider.

Voorstedelijk zonder stad – De impact van de N78 op het ruimtelijke en mentale landschap

In de bredere context van het fordistische tijdperk fungeerde de N78 als een katalysator van moderniteit. Hij werd aangelegd en verbreed volgens een logica van snelheid en rationalisering, waarin standaardisering en functionaliteit primeerden op lokale context. De N78 veranderde het Maasland fundamenteel, zowel fysiek als sociaal en mentaal. Maar zoals bij elke infrastructuur die diep in een landschap ingrijpt, bracht hij zowel beloftes als breuken. Hij bracht mobiliteit,  snelheid en moderniteit, maar deed dat ten koste van de dorpen die hem omringden. Al snel werd duidelijk dat de belofte gepaard ging met vervreemding, fragmentatie en soms ronduit schadelijke neveneffecten, zoals geluidsoverlast en verkeersdoden. De verbreding van de N78 betekende een zwaarwegende fysieke ingreep in het landschap. De breedte van de weg verdubbelde, rijstroken werden rechtgetrokken, en de karakteristieke beukenbomen langs de voormalige steenweg werden gekapt. Het dorpslandschap veranderde: waar de steenweg nog enigszins een onderdeel was van het weefsel van de dorpen, werd de Rijksweg een daarvan losstaande entiteit. Niet langer de dorpen, maar de Rijksweg zette nu de toon; de Rijksweg werd de dirigent van het Maasland en het verkeer dicteerde het ritme. Het geluidslandschap veranderde eveneens. Overdag overheerste het geraas van het drukke verkeer, en ’s nachts hoorde je sporadische auto’s die met hoge snelheid naderden, voorbijschoten en wegstierven. Het verkeer nam gestaag toe, met een hoog aandeel vrachtwagens: grensgoederenverkeer, grindtransport en sluikverkeer vanuit Nederland eisten steeds nadrukkelijker hun plek op. Deze intensivering had ingrijpende gevolgen. Woningen langs de weg verloren waarde door de geluidsoverlast, die binnenshuis soms opliep tot 105 à 110 decibel, ruim boven de aanvaardbare norm van 70 decibel. Daarnaast verdwenen vele voortuinen van huizen door onteigeningen, waardoor woningen dichter tegen de weg kwamen te liggen. De voortdurend verspringende rooilijnen versterkten het
beeld van een chaotisch en verrommeld landschap. Sommige huizen stonden plots vlak aan de weg, andere raakten verloren achter kale parkeerstroken.

Het proces van ruimtelijke verrommeling was echter niet nieuw. Al vóór de verbreding van de Rijksweg werd de ruimtelijke evolutie van de dorpen gekenmerkt door een laissez-faire beleid, waarin structurele planning ontbrak en de bebouwing ongecontroleerd groeide. De verbreding van de Rijksweg versterkte deze trend alleen maar. Nieuwe bebouwing, vaak in de vorm van alleenstaande privéwoningen, werd ongepland toegevoegd en versterkte de reeds bestaande lintbebouwing. De tegenstelling tussen gecentraliseerde mobiliteitsplanning en decentrale, ongecoördineerde bebouwing resulteerde in een landschap waarin infrastructuur en woonontwikkeling eerder botsten dan samenvloeiden. In lijn met het modernisme streefden de planners geen verzoening met het historisch gegroeide landschap en de bestaande morfologie na. Het zorgde ervoor dat de weg een katalysator werd voor ruimtelijke fragmentatie. Het dorp Rekem is illustratief voor deze ontwikkeling. Vanuit de historische kern aan de Maas begon de bebouwing vanaf de jaren zestig ongeleid richting de Rijksweg te ‘kruipen’. Het gebrek aan ruimtelijke samenhang was niet louter het gevolg van lokale beleidskeuzes. De eerste Belgische ruimtelijke ordeningsplannen, die eigenlijk bedoeld waren om de al te permissieve gemeentelijke bestemmingsplannen aan banden te leggen, verstrekten paradoxaal genoeg legitimiteit aan (bestaande) lintbebouwing. Zo werd onder de classificatie “woongebied met landelijk karakter” het bouwen op onontwikkelde percelen tussen bestaande woningen vergemakkelijkt, wat het probleem van versnippering verder in de hand werkte.

De relatie tussen de Rijksweg en de omliggende dorpen werd nooit structureel geïntegreerd in de planning. Noch bij de voorbereiding van de verbreding, noch in de decennia die daarop volgden, werd er een visie ontwikkeld op de relatie tussen de weg en het bestaande dorpsweefsel. Er werden geen ruimtelijke buffers voorzien, geen zones om de overgang tussen snelverkeer en lokale dynamiek te verzachten. Dit zorgde ervoor dat een afstemming tussen de noord-zuidvector van de Rijksweg en de west-oostgeoriënteerde verbindingen uitbleef. Dit had niet alleen een fragmenterend effect op het landschap, maar versterkte ook de afhankelijkheid van de Rijksweg als enige structurele as. De dorpen werden daardoor gedegradeerd tot satellieten van de weg, met een verlies van zowel hun zelfstandige ruimtelijke samenhang als hun sociale kern.

Hoewel de weg niet altijd fysiek de dorpskernen doormidden kliefde, trok hij onzichtbare breuklijnen door de gemeenschap. ‘De dorpen zijn hun ziel kwijtgeraakt’ – een verlies dat niet in asfalt of beton te meten viel, maar in verdwenen ontmoetingsplekken en een lichte desoriëntatie binnen het alledaagse leven. In Maasmechelen, de grootste gemeente langs de N78, sneed de Rijksweg recht door het tot dan toe goed uitgebouwde centrum met zijn imposante, in eclectische stijl opgerichte, Heilig-Hartcollege. Een hele straatwand verdween, en met haar de sociale en economische infrastructuur die daar had gefloreerd, een litteken dat tot op heden niet is geheeld. Elders moesten hoekcafés en kapsalons op kruispunten, ooit levendige ontmoetingsplaatsen en uitkijkplaatsen voor de dorpsgemeenschappen, wijken. Tankstations, autogarages en autosalons manifesteerden zich als het nieuwe meubilair van de Rijksweg. Waar tanken vandaag een onopgemerkt oponthoud is, kon het destijds nog de allure van een statement aannemen. Hoewel autobezit snel toenam, was het nog niet universeel. Een tankbeurt was meer dan een praktische handeling; het markeerde een overgang naar een nieuwe levensstijl. Het uitstappen, het gerinkel van sleutels, de pompbediende die je begroette: dit waren geen toevallige interacties, maar rituelen die de auto verankerden als hét symbool van moderne mobiliteit.

Met de toegenomen mobiliteit groeide ook een randcultuur langs de weg. Naast tankstations en garages verschenen ook bordelen; een klassieke feestzaal transformeerde in een hippe discotent die publiek aantrok uit de verre omtrek en zelfs van over de grens. Ook motorclubs werden aangetrokken door de verbeterde infrastructuur, waardoor de Rijksweg een vaste halte werd op hun routes en een eigen subcultuur voortbracht. In de uitgaansgelegenheden sijpelden nieuwe invloeden binnen: de jukebox speelde Amerikaanse en Britse rock- en popmuziek en hier en daar lichtte een neonreclame de nacht op.

De modernisering van de N78 introduceerde een nieuwe mentaliteit in het Maasland, die gekarakteriseerd kan worden als ‘voorstedelijkheid zonder stad’.
Inwoners begonnen zich steeds meer te gedragen als stedelingen, ondanks het feit dat ze nog in dorpen woonden. Dagelijkse ritmes veranderden. Voor werk, boodschappen en sociale activiteiten werd de weg steeds belangrijker, ten nadele van de dorpskern. Waar mensen ooit konden vertrouwen op de nabijheid van lokale voorzieningen, kwamen zij nu in een situatie waarin de N78 niet alleen een praktische verbinding bood, maar ook het gedrag stuurde. De consumptiecultuur veranderde mee: huishoudelijke apparaten zoals wasmachines en koelkasten, ooit luxeproducten, werden steeds vaker een standaard in de woningen. Reclames langs de weg spiegelden een moderne levensstijl voor, waarin efficiëntie en comfort centraal stonden. Ook de mode veranderde. Nieuwe haarstijlen en synthetische stoffen vonden hun weg naar het Maasland, waardoor het verschil in uiterlijk tussen stad en platteland begon te vervagen. Wat op de noord-zuidas voorheen veraf lag, kwam nu via de auto dichtbij, terwijl wat voorheen op de west-oostvector vlakbij lag – de overkanten – mentaal veraf kwam te liggen, een omkering die allereerst vooral speelde in de hoofden van de omwonenden,
voetgangers en fietsers.

De impact van de N78 op de dorpen langs zijn traject is duidelijk zichtbaar in Rotem. Ooit een landbouwgemeente met een besloten karakter, transformeerde
het dorp in de loop van de twintigste eeuw. De (laattijdige) opkomst van industriële productie in de regio waarvan het deel uitmaakte – grindontginning ter plaatse, mijnbouw in Eisden en de komst van Ford Genk in 1964 – en de toegenomen mogelijkheden voor pendelverkeer via de N78 zorgden voor de groei
van specifieke beroepsgroepen. Rotem werd opgenomen in bredere economische netwerken en cycli van kapitalistische exploitatie. Tegelijkertijd verloor de landbouw zijn dominante positie. De grindtrafiek, met vrachtwagens die onafgebroken tussen Maas en kanaal reden, bracht niet alleen geluidsoverlast, maar liet ook fysieke sporen achter: transport en logistiek domineerden steeds meer het dorpslandschap. Langs de N78 ontstond een wereld waarin oude en
nieuwe elementen zich vermengden. Oude beelden uit het straatleven, zoals vee dat naar de waterkant werd geleid, verdwenen geleidelijk. In de vroege ochtend wachtten mijnwerkers op pendelbussen naar Eisden en het aantal forenzen in het dorp groeide sterk. De N78 ontwikkelde ook een “mythologische topografie”, een verzameling verhalen, beelden en symbolen die de weg omgaven. Naast de resterende landbouwers, de grindwerkers, de mijnwerkers en de pendelbussen was een tot de verbeelding sprekend archetypisch element dat van de bordelen die langs de weg ontstonden. De prostituees ervan maakten deel uit van een grensoverschrijdend systeem dat vrouwen uit Duitsland naar het Maasland bracht. Vanwege gezondheidsredenen uitgesloten van de Duitse bordelen, werkten zij in het Maasland in een context waarin minder regelgeving gold – in 1948 werd in België de verplichte medische controle van prostituees afgeschaft. Baanbordelen als de gekende Casablanca trokken veel klanten uit Nederland en Duitsland voor wie de verbrede rijksweg een snel, bereikbaar en veilig buitenland betekende.

Een verloren belofte – De gespletenheid van de Rijksweg

Wat in de naoorlogse periode begon als een belofte van vooruitgang, snelheid en mobiliteit, blijkt vandaag uitgehold. Door de verkeersveiligheidsmaatregelen is de Rijksweg traag geworden. Waar de Rijksweg een glimp van vrijheid bood, ervaren automobilisten hem nu als een keurslijf. De geschiedenis van de Rijksweg  weerspiegelt de spanning tussen twee tijdperken: het fordistische tijdperk, waarin fysieke infrastructuur en industriële moderniteit centraal stonden, en het postfordistische tijdperk, waarin digitale en audiovisuele netwerken steeds meer onze relatie tot ruimte en tijd bepalen. De N78, die in het verleden een snelle noordzuidverbinding vormde, bood comfort en snelheid aan bestuurders. Het was een faciliteit die de ‘belofte van moderniteit’ belichaamde. De verkeerslichten waren destijds beperkt, de verkeersstroom ongehinderd, en de weg fungeerde als een vector van mobiliteit voor zowel vrachtverkeer, motorclubs als gewone automobilisten. Het was een infrastructuur die de dorpen verbond, maar tegelijkertijd hun grenzen herdefinieerde door ze aan te takken op een groter,
regionaal netwerk.

Zoals eerder aangegeven kwam de mobiliteit met een kostprijs. Vanaf het begin bestond er dan ook een onderstroom van bezorgdheid over de vele (dodelijke) verkeersongevallen en de gevaarlijke oversteek. Voor de inwoners van de dorpen betekende de verbrede Rijksweg niet alleen economische en culturele transformaties, maar ook praktische obstakels in het dagelijks leven. Waar bewoners ooit zonder nadenken de steenweg overstaken, werd dat met de verbrede
Rijksweg een levensgevaarlijke onderneming. Met een breedte van twintig meter en zonder veilige infrastructuur voor voetgangers en fietsers, gingen mensen naar de andere kant van de weg alleen wanneer het echt moest. Na enkele zware ongevallen zat de schrik er goed in. Sommige gezinnen met jonge kinderen  overwogen zelfs te verhuizen naar de dorpskom. De weg werd een barrière, zowel in het landschap als in de hoofden van de inwoners. In de jaren zeventig begonnen barsten te ontstaan in het vooruitgangsdenken dat de Rijksweg had voortgebracht.

De oliecrisissen, de opkomst van milieubewegingen en rapporten zoals Grenzen aan de groei van de Club van Rome brachten een kritische kijk op ongebreidelde automobiliteit. Autovrije zondagen en bewustwordingscampagnes gaven aan dat de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen problematisch werd. Maar deze inzichten kregen slechts met grote vertraging een politieke doorvertaling. Pas
later kwamen grootschalige verkeersveiligheidsmaatregelen, zoals betonnen middenbermen en een stijgend aantal verkeerslichten. Deze ingrepen moesten de weg veiliger maken, maar transformeerden hem tegelijkertijd in een ‘traag lichaam’.

Voor velen betekenden deze ingrepen niet een noodzakelijke correctie, maar een poging om de auto geleidelijk terug te dringen. Het plezier is eraf, klonk het bij bestuurders, die de beperkingen ervoeren als een aantasting van de oorspronkelijke belofte van automobiliteit. Waar de auto ooit symbool stond voor autonomie en snelheid, werd hij steeds vaker een bron van frustratie, onderworpen aan regulering, files en ecologische kritiek. Wat ooit een ‘expresweg’ was, is een anachronisme geworden in een tijdperk waarin snelheid een nieuwe betekenis heeft gekregen. Waar de Rijksweg vroeger fysieke verplaatsing vergemakkelijkte, faciliteert de hedendaagse infrastructuur dataverkeer. In de stilstaande auto beweegt nog maar één ding: de  eindeloze stroom van berichten, kaarten en apps op het scherm. Niet het asfalt, maar het netwerk bepaalt vandaag de circulatie. Toch betekent dit niet dat fysieke mobiliteit verdwijnt. Het digitale verkeer vervangt verplaatsingen niet, maar vervlecht zich ermee. Locaties voor handel, wonen en logistiek worden steeds vaker bepaald door algoritmes en datanetwerken, maar de autoafhankelijke samenleving zet zich in het Maasland onverminderd voort.

De huidige staat van de Rijksweg weerspiegelt een gespleten situatie: een infrastructuur die blijft bestaan, maar haar kernbelofte heeft verloren. Toch zou het een misvatting zijn om de weg te reduceren tot louter een historische vergissing. De Rijksweg heeft het Maasland van vandaag gevormd, zijn economie en levensritme bepaald, en de regio ingeschreven in een bredere logica van mobiliteit en groei. Maar zoals vaak gebeurt met infrastructuur, verdwijnt haar betekenis zodra haar rol is uitgespeeld. Desondanks blijven de sporen ervan zichtbaar, niet alleen in het landschap, maar in de manier waarop ruimte, snelheid en leven zich naar haar hebben geplooid. Zo toont de Rijksweg treffend aan dat iedere modernisering zowel een horizon opent als een structuur vestigt die zichzelf op den duur overleeft.